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27 août 2012 1 27 /08 /août /2012 16:53

 SUB 007 Subaru est connu pour ses transmissions intégrales et ses moteurs du type boxer « quatraplat ». Mais n’avait encore jamais vraiment mis ses quatre pattes (à plat, ça va de soi) dans le petit monde des SUV.

Voilà qui est fait avec le XV (prononcez ix-vé). Un concentré de « Soube » bourré de charme et de talents en raison, justement, des choix techniques du constructeur. Une silhouette peu banale, un appétit modéré et des prix maîtrisés font le reste. Moteur donc. A plat le moteur, bien sûr... 

Par Jean Bourquin

 

Débarqué depuis peu sur le marché français, le XV est une Subaru de la plus pure espèce, une marque dont les principes s’appliquent à merveille au monde des SUV qu’elle aborde cette fois franchement, même si la marque japonaise avait déjà quelques précédents sur le créneau. La preuve par cet essai.

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Le XV est donc un concentré de Subaru. « Soube », pour les intimes, une marque que cet engin personnifie tous drapeaux déployés. Voilà donc un SUV compact à part, bourré de charme et de talents en raison, justement, des choix techniques du constructeur.  

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Rappelons les principes de base. Une Subaru, c’est, primo, une transmission intégrale maison, qui répartit la force motrice sur les deux essieux à parts égales et de manière permanente. C’est, secundo, un moteur dont les cylindres sont disposés à plat et en opposition. Cela vaut depuis des lustres sur les moteurs essence, mais aussi pour le récent diesel maison, seul « mazout » au monde à faire appel à ce type d’architecture. La règle ne souffre pas d’exception, sauf en entrée de gamme, occupée par le petit monospace Trezia, ce dernier n’étant rien d’autre qu’un Toyota Verso-S rebadgé, les deux Japonais entretenant des relations privilégiées depuis peu, pour la petite histoire.

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Le tout donne, on s’en doute, des voitures pas comme les autres quelle que soit la catégorie concernée, recherchées notamment pour leurs immenses talents routiers. Les principes tels que précédemment édictés ont effet un sens. Une raison d’être autre qu’épater la galerie. Le moteur à plat permet, d’une part, d’abaisser le centre de gravité et, de l’autre, la transmission intégrale à la sauce Subaru offre à l’auto une motricité que ne renierait pas un tracteur – la comparaison n’a ici rien de péjoratif, bien au contraire. Un pur régal, une sorte de Graal pour l’amateur de voitures qui labourent le goudron, pour rester dans la métaphore agricole. Des voitures pas forcément agiles, entre parenthèses, mais d’une efficacité peu commune et de ce fait grandes pourvoyeuses de sensations de toutes sortes. En résulte le dernier avantage des Subaru, certes tout subjectif : leur conduite n’est pas aseptisée, et ça, ça compte beaucoup par les temps qui courent.

 

SUB 012Pour toutes ces raisons, la marque a ses adeptes en France, généralement localisés dans des régions où les routes (de préférence à l’adhérence précaire) tournent dans tous les sens, hélas moins nombreux depuis que la précédente génération de l’Impreza et sa mythique déclinaison WRX STI ont disparu du catalogue. Valeureuse, bien pensée, bien faite, bien construite, toujours très sympa dans ses variantes les plus musclées, l’actuelle Impreza n’a pas su remplacer ses devancières dans le cœur des « soubistes » de choc. Une histoire de style, peut-être, un peu plus policé qu’aux chapitres précédents. Au bilan, Subaru a perdu, sur notre territoire, sa locomotive et ses résultats commerciaux s’en ressentent. En clair, ses ventes ont chuté sur les deux dernières années, le reste de la gamme ne réussissant pas à sortir de la marginalité, et le risque de voir disparaître de nos écrans radars cet attachant constructeur n’est plus une hypothèse à écarter. Fort heureusement, la nouvelle Impreza est annoncée dans les mois qui viennent, et pour faire patienter, Subaru commercialise depuis peu sa variante SUV dite XV – prononcer « iks-vé » et non pas « quinze, comme une équipe de rugby ». Un engin qui donne d’ores et déjà de l’air au réseau de la marque, qui lui permet d’envisager l’avenir avec plus de sérénité. Il a tout ce qu’il faut pour ça.

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D’abord, les présentations générales. Ses mensurations, soit 4,45 m en longueur, en font état, le XV se range dans la famille des SUV compacts. Celle qui réunit, pêle-mêle, les Toyota Rav4, Kia Sportage, Jeep Compass plus quelques autres du même acabit. Le Subaru est toutefois plus imposant que la paire Citroën C4 Aircross/Peugeot 4008 mais aussi plus court que le Mazda CX-5, pour le comparer à ceux de ses rivaux qui débarquent sur le marché en même temps que lui. Pour clore le sujet, l’empattement s’étend sur 2,64 m, une valeur dans la norme de la catégorie, qui, du coup, ne met pas en évidence, du moins sur le papier, l’une des vertus premières de ce SUV, à savoir son volume habitable très généreux. Nous en reparlerons...

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Le style, enfin et sans trop nous attarder sur la question, est signé Subaru, c’est-à-dire dessiné sans recherche excessive mais pas dénué de charme. Cet aspect « brut de fronderie », un peu taillé à la serpe, sied à un SUV, celui-ci se distinguant tout de même de ses congénères par sa lunette arrière très inclinée, à la façon d’une berline à hayon – la future Impreza cinq-portes devrait vraisemblablement ressembler à cela. Ce trait stylistique sort le XV du lot, mais n’est pas sans conséquence, néfaste en l’occurrence, sur la capacité de chargement de son coffre. Nous en reparlerons, là encore.

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En mouvement, tout est là. Rien ne manque. Et c’est livré en quantité illimitée, à commencer par la prodigieuse motricité prodiguée par la transmission intégrale siglée Subaru. Comme attendu… La rigueur de ses trains roulants aidant, le XV avale les virages avec une aisance étonnante de la part du SUV, sans se montrer ni agile ni empoté, juste neutre et efficace, à la condition de prendre au préalable bien soin de le placer par un léger coup de frein comme il se doit avec une intégrale. Sinon, l’auto sous-vire légèrement, un épiphénomène qui se corrige à l’accélérateur et, surtout rassure.

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Bref, la XV s’avère très plaisant à mener, et même s’il émane de sa conduite une vague impression de lourdeur, fort logique s’agissant d’un SUV, cette dernière prend moins d’ampleur qu’au volant de la plupart de ses rivaux. Notamment parce qu’elle est atténuée par une direction qui allie légèreté, consistance et précision avec un rare savoir-faire – l’assistance est électrique, pourtant. Les chiffres, dans tous les cas, confirment : le XV est moins lourd que ses concurrents les plus directs, le Kia Sportage par exemple, de taille identique et qui pèse 1 525 kg quand il s’équipe de son diesel 2.0 CRDi et de la transmission 4x4. Compter, en comparaison, 1 440 kg pour le XV 2.0D. Derniers points, la caisse est bien tenue, l’auto ne rebondit pas sur les bosses et ne tangue pas dans les virages, mais ces belles dispositions se payent par une suspension certes prévenante mais pas isolationniste. La route ne se laisse pas ignorer, et ce bel ensemble se met à trépider dès qu’elle se déforme.

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Le diesel à plat, alias 2.0D et fort de 147 ch, joue de son côté une partition bien singulière. En gros, il n’a rien, ou si peu, ni en bas ni en haut, mais au milieu, en revanche, ça déborde. De tout. De couple, qu’il a gros, soit 350 Nm libérés dès 1 600 tr/mn, de souplesse, d’élasticité, de rondeur, sans oublier l’essentiel, à savoir l’énergie. L’incarnation même de la force tranquille, avec à la clef un agrément et un confort de conduite appréciés à leur juste valeur. Sur le second point, la commande de la boîte de vitesses, en elle-même étagée selon de sains principes, pourrait être mieux guidée. On a vu pire, notamment sur le Forester du même constructeur, et on peut donc vivre avec. Dans tous les cas, ce diesel emmène l’engin bon train et le relance sans se faire prier, sans réclamer sa dose de gazole plus souvent qu’à son tour.

SUB 080

Pour un SUV chargé de « trimbaler » une transmission intégrale, le XV est sobre et c’est du coup l’une de ses vertus principales. Nous l’avons vérifié par nous-mêmes au moment de régler le pompiste avant de rendre la voiture à son légitime propriétaire. Nous nous attendions au traditionnel coup de bambou, cela ne fut pas le cas. Le constructeur, lui, donne 5,6 l/100 km en cycle mixte, et en comparaison, aucun des rivaux du Subaru ne fait aussi bien quand ils s’équipent d’une transmission 4x4. Seul le tandem Hyundai ix35/Kia Sorento – c’est la même voiture, pour rappel -, s’en rapproche, avec 5,7 l/100 km. Encore s’agit-il d’une transmission « light », par définition moins énergivore qu’un dispositif permanent. Résultat, le Subaru n’est soumis qu’au malus à 200 €, et vous ne trouverez pas mieux si vous avez dans l’idée d’acquérir un SUV compact capable de grandes choses dans les chemins.

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La cerise sur le gâteau, la voilà. Efficace sur la route, la transmission à la mode Subaru prend en effet toute sa dimension en tout-terrain, où sa répartition fixe et permanente fait merveille. Et tous les ersatz de SUV rivaux ne peuvent pas en dire autant. Rajoutez par là-dessus une garde au sol très généreuse pour un engin de cette nature, soit 22 cm, un fond plat – rien ne dépasse sous la voiture -, une première courte, laquelle compense en grande partie le manque de disponibilité du diesel à bas régime, et vous obtenez un SUV qui ne vous plantera pas au milieu de la pampa. Et s’il vous en faut encore plus, optez pour la motorisation essence 2.0 de 150 ch, qui dispose d’une gamme de vitesses courte (on dit aussi réducteur) en série. Quoi qu’il en soit, et à notre sens, le XV joue dans la même cour que les as des as de la catégorie. Les Land Rover Freelander et Mercedes GLK, pour les citer. Il y a pire compagnie, étant entendu que les coûts à l’achat ne sont pas tout à fait les mêmes… A méditer.

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La vie à bord, pour terminer. Elle se résume à deux constats. D’un côté, l’habitacle est spacieux, dans des proportions peu communes au regard de la taille du véhicule, et, à contrario, le coffre est riquiqui. Très en deçà des valeurs moyennes de l’espèce, en tout cas. Subaru donne un volume de 380 dm3, soit ce qu’il se fait de pire en la matière. SUB 132Très clairement, le constructeur a reculé autant que faire ce peut la banquette, au plus grand profit de l’espace destiné aux jambes des passagers arrière et au détriment de la profondeur du coffre. Pour couronner le tout, la lunette très inclinée empêche d’embarquer des objets hauts, ou encore des chiens de taille moyenne. Pour un SUV, ce critère d’achat n’a rien de secondaire. Bref, c’est à prendre ou à laisser. Ou alors faudra décapiter le chien. C’est vous qui voyez...

 

SUB 135Pour le reste, rien de particulier à signaler. C’est austère, selon la tradition maison, bien fini, avec de la matière moussée pour habiller la planche de bord, rationnel, pratique, les espaces de rangement s’avérant nombreux et vastes, et confortable par la grâce d’une sellerie épaisse et seyante. Excellente position de conduite : tout se règle amplement dans tous les sens. Enfin, c’est aussi bien insonorisé, le diesel se laissant peu entendre, idem pour les bruits d’air et de roulement, bien contenus. Ledit diesel ne vibre pas, y compris au démarrage et à froid, l’une des multiples vertus de sa disposition à plat. Au bilan, tout cela se vend à des prix compétitifs, l’équipement étant en parallèle fourni sans compter, pléthorique même, et normalement, le XV devrait connaître chez nous une belle carrière, principalement avec cette motorisation diesel, sachant que, pour l'anecdote, le XV est également proposé avec deux boxer essence, de 1,6 et 2 litres de cylindrée. D’après ce que nous en savons, ses ventes débutent à bon rythme et tout porte dès lors à croire que Subaru restera sur notre sol pendant quelque temps encore. Sauvé !

J. B.

 

 

Subaru XV 

SUB 137La technique

Dimensions (L/l/h) : 4,45/1,78/1,57 m

Poids : de 1 375 à 1 440 kg

Moteurs : 4 cylindres à plat opposés, 16 soupapes, 2 ACT

1.6i : cylindrée : 1 600 cm3, puissance : 114 ch à 5 600 tr/mn, couple : 150 Nm à 4 000 tr/mn, vitesse maxi : 179 km/h, accélération 0 à 100 : 13,1 s, consommation mixte : 6,5 l/100, émissions de CO2 : 151 g/km

2.0i : cylindrée : 1 995 cm3, puissance : 150 ch à 6 200 tr/mn, couple : 196 Nm à 4 200 tr/mn, vitesse maxi : 187 km/h, accélération 0 à 100 : 10,5 s, consommation mixte : 6,9 l/100, émissions de CO2 : 160 g/km (boîte manuelle 6 vitesses)

2.0D : cylindrée : 1 998 cm3, puissance : 147 ch à 3 600 tr/mn, couple : 350 Nm à 1 600 tr/mn, vitesse maxi : 198 km/h, accélération 0 à 100 km/h : 9,3 s, consommation mixte : 5,6 l/100, émissions de CO2 : 146 g/km

Transmission : 4 roues motrices, différentiel central à glissement limité par viscocoupleur

Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports avec doubleur de gamme (1.6i), manuelle 6 rapports ou à viscocoupleur (2.0i), manuelle 6 rapports (2.0D)

 

SUB 119Les tarifs

XV 1.6i : 24 900 €

XV 2.0i : 26 400 €

XV 2.0i Club : 29 400 €

XV 2.D : 29 900 €

XV 2.0D Club : 32 900 €

 

Les équipements

De série : allumage automatique des feux (sauf 2.0D), phares antibrouillard, rétroviseurs extérieurs chauffants et rabattables (sauf 2.0D), jantes alliage 17 pouces, volant et pommeau de levier de vitesses cuir, vitres électriques AV et AR, climatisation automatique bi-zone (sauf 2.0D), toit ouvrant électrique coulissant, aide au démarrage en côte, autoradio/lecteur de CD/Bluetooth (sauf 2.0D)

Club : sellerie cuir, système de navigation GPS, sièges avants chauffants (sauf 2.0D), siège conducteur à réglages électriques (sauf 2.0D)

 

Les options

Peinture métallisée : 500 €

Sellerie cuir (sauf Club) : 2 100€

Boîte CVT Lineartronic (XV 2.0i) : 1 500 €

 

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Published by Jean Bourquin - dans Essais japonaises
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