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15 février 2011 2 15 /02 /février /2011 13:46

Avant même de prendre son volant, la 508 donnait envie de croire en elle. Rien qu’à la détailler, elle rendait le haut-de-gamme français à nouveau crédible. Encore devait-elle confirmer cette impression très favorable en mouvement. C’est fait. Au-delà de ce qu’il était permis d’espérer.

Par Jean Bourquin

 

508-action1Le contexte, avant les essais. Pour qui ne le saurait pas, la 508 remplace à la fois les 407 et 607, et compose désormais, à elle seule, le haut-de-gamme Peugeot. En attendant, qui sait, une voiture du segment supérieur. Il n’est pas interdit de rêver, mais le message envoyé par la 508 est clair : le constructeur français est sur la bonne voie, et on ne voit pas pourquoi il s’arrêterait en si bon chemin…

 

Pour l’heure, la 508 offre des dimensions qui la situent entre une grande routière – la Mercedes Classe E en valeur étalon – et une familiale normalement constituée – exemple type, la Renault Laguna. Un peu à la manière des Opel Insignia et Skoda Superb, lesquelles sont toutefois un peu plus imposantes. Compter, donc, 4,79 m en longueur, une taille en soi statutaire et c’est bien sûr l’effet recherché. Au demeurant, la Citroën C5 affiche les mêmes mensurations, à un centimètre près. Et, ce n’est pas une simple coïncidence, les deux autos partagent le même empattement, soit 2,82 m. Une valeur très généreuse : en comparaison, celui de l’Insignia est plus court - 2,74 m. Evidemment, la chose n’est pas sans incidence sur le volume habitable…

508-action4Partant de là, la 508 rejoint une sous-espèce automobile en pleine expansion, celle des familiales nourries aux hormones de croissance. En ne tenant compte que de sa taille, ses rivales directes sont, outre les trois autos déjà citées, la Ford Mondeo et la Volkswagen Passat. Les Audi A4, BMW Série 3, Mercedes Classe C et Volvo S60 sont plus petites. Cette énumération n’est pas fortuite.

 

Peugeot vise en effet le haut du panier, alias « premium ». Pour ce faire, la 508 doit répondre à quatre critères : une ligne qui annonce clairement la couleur, une qualité de frabrication au top niveau, un équipement de pointe et des motorisations « velues » sur la partie haute de la gamme. Sur les trois premiers points, la 508 se conforme aux espoirs mis en elle au-delà de toute attente.

508-statique1Primo, c’est une belle voiture quand elle est en situation. Au Mondial de l’Auto, sa ligne sage et conventionnelle nous avait pourtant laissé un sentiment mitigé. Dans la rue ou sur la route, il en va tout autrement. Dans son élément naturel, la 508 dégage une prestance que n’avaient ni la 407 ni même la 607. La juste mesure entre des proportions généreuses et un style très sobre, marqué par une face avant subtilement maquillée. La calandre en un seul tenant, dite flottante, est du plus bel effet visuel. La chute de toit très inclinée, le vitrage latéral réduit et la forme tricorps font le reste. Au final, seule la poupe manque d’originalité, mais on pourra toujours se tourner vers le break, élégant et racé. Dans tous les cas, la 508 a de la classe, comme on dit, une expression que l’on n’attribuerait pas forcément à la plupart de ses rivales. Ca compte, ce genre de choses.

508-statique2Secondo, Peugeot connaît désormais les bonnes adresses. Celles des producteurs de plastiques rares. En ce qui concerne la qualité des matériaux qui composent son mobilier, la 508 n’a rien à envier à une Audi. La référence absolue en la matière. Les pièces et les garnitures moussées sont soyeuses, agréables au toucher comme à la vue, et les plastiques rigides restants gardent un aspect flatteur. Le tout est évidemment ajusté avec le plus grand soin, sans la moindre approximation. Superbe réalisation, hélas guère inspirée sur le plan du style. Un zeste de fantaisie n’aurait pas fait de mal à cet ensemble un rien « collé-monté ». Une impression renforcée par le graphisme épuré de l’instrumentation, du coup très facile à lire.

508-PDB2Prime à la simplicité, donc, comme en témoigne l’organisation ordonnée des commandes. La remarque vaut pour celles, pourtant nombreuses, qui peuplent le volant. Lequel se règle dans les deux sens sur une forte amplitude, le siège appelant les mêmes commentaires. Il offre, en sus, un solide maintien, assise y compris. Résulte du tout une excellente position de conduite, même s’il m’a fallu m’y prendre à plusieurs reprises pour trouver la bonne inclinaison du dossier. A ceci près, je me suis senti bien dès que j’ai pris place derrière le cerceau de la 508. Une qualité toute subjective, certes, mais guère partagée, là encore, par la plupart des concurrentes de la française. La 508 me rappelle, à cet égard, la Volvo S60, et c’est un compliment.

508-intérieur1

Pour clore le sujet, la banquette arrière, moelleuse sans sombrer dans l’excès, présente deux places latérales bien creusées et de ce fait, seyantes. Il fait bon voyager à l’arrière de la 508, d’autant que l’on peut étendre ses jambes à loisir. A la condition, cependant, d’inviter la personne censée occuper la place du milieu à prendre le train… La 508 se savoure à quatre. Le coffre, enfin, est vaste, mais n’offre pas de formes régulières. Et les charnières du couvercle compliquent le chargement des bagages en hauteur. Il fallait bien trouver quelque chose à redire.

508-coffreTertio, Peugeot est maintenant de plain-pied dans l’ère de la haute technologie. Témoin, l’affichage tête haute déjà en service sur la 3008, dont l’hologramme ne se reflète non pas dans le pare-brise mais dans un miroir placé derrière le volant, rétractable bien sûr. Bien vu, si l’on ose dire, car l’affichage ne trouble pas le champ de vision. Seulement voilà, le confrère qui m’accompagnait, assez petit de taille, ne pouvait lire les informations portées sur ledit miroir car celui-ci était caché par la jante du volant… Pour le reste, la 508 reçoit, en fonction des niveaux de finition, des feux de route adaptatifs, des phares bixénon directionnels associés à des feux diurnes à LED, un éclairage statique directionnel – dès l’entrée de gamme -, l’accès et le démarrage sans clé, une climatisation quadri-zone sur les exécutions les plus hautes en gamme, le frein de stationnement électrique et l’aide au démarrage en côte.

508-équipement1Côté multimédia, le système dit WIP Nav Plus, disponible en série à partir de l’exécution Allure, sort la totale. Ecran couleur 7 pouces 16/9e, cartographie Europe stockée dans la mémoire interne, radio tri-tuner avec prise USB compatible avec tout type de baladeurs, connexion Bluetooth, indication des limitations de vitesses et des zones de radars fixe, le tout étant dirigé par une commande qui ressemble, comme c’est curieux, à celle du dispositif MMI d’Audi. Placée au même endroit, d’ailleurs, juste devant le levier de vitesses. Et puisqu’on parle d’Audi, tout cela se traduit par une liste d’options comme l’allemand en a le secret. Longue, très longue, avec tout plein de packs tout partout… Dans le lot, figure une somptueuse installation hi-fi JBL, avec 10 HP, dont une voie centrale située au milieu de la planche de bord pour une parfaite répartition du son. Peugeot n’a rien oublié.

508-équipement3Reste le quatrième critère. Les fameuses motorisations « velues » censées officier sur la partie haute de la gamme. Lesquelles font cruellement défaut à la 508, tout en reconnaissant, à la défense de Peugeot, qu’elles représentent une part de marché marginale. Pas tant que ça, d’ailleurs, si l’on considère les marchés ciblés, l’Allemagne et la Chine en premier lieu. Sans compter que les moteurs de ce type – V6, essence et diesel, à partir de 230 ch, en gros – sont grands pourvoyeurs d’image, toujours bonne pour les affaires. Et ils peuvent accessoirement intéresser une clientèle lasse du saint tryptique Audi/BMW/Mercedes. En faisant abstraction des segments incarnés, l’alternative porte les sigles Volvo, Saab, Jaguar, Lexus et quelques autres, une bande à laquelle la 508 peut prétendre adhérer au vu de son profil « premium ». En donnant quelques leçons de maintien au passage.

508 action2

Dès lors, nous ne comprenons pas très bien pourquoi elle est privée du V6 diesel 3.0 de 240 ch que PSA garde en magasin. Un moteur que le groupe français a développé en commun avec Ford du temps où ce dernier possédait les marques Jaguar et Land Rover. La Citroën C5 y a droit, elle... La 407 Coupé aussi, par ailleurs toujours au catalogue. De même, le quatre-cylindres essence 1.6 THP de 200 ch à l’œuvre sur le coupé RCZ et la 308 GTi ne fait pas partie du programme de la 508, même si de vagues rumeurs évoquent sa possible diffusion en Allemagne. Bref, Peugeot n’est pas allé jusqu’au bout de la démarche, et on ne peut que le regretter. Ce serait-il montré trop prudent ? On bien se garde t-il une poire pour la soif, dans la perspective d’un développement de gamme à venir ?

 

Ces choses dites, l’offre moteurs de la 508 est déjà bien chargée. Sont recensés six specimens, deux essence et quatre diesel, associés à toutes les transmissions possibles. Pour des puissances qui vont de 112 à 204 ch, étant rappelé que les gammes de la concurrence, Audi, BMW et Mercedes compris, débutent plus ou moins au même niveau. En clair, Peugeot fait comme tout le monde et ne « sous-motorise » pas la 508. Pour ces premiers essais, le constructeur a mis à notre disposition quatre de ces motorisations, mais auparavant, il convient de tracer le profil routier de la nouvelle venue.

508-action3

Pour schématiser, la 508, qui repose sur un châssis conventionnel sauf en ce qui concerne la version GT – nous en reparlerons -, fait la part belle au confort. Et il faut le reconnaître, les moyens mis en œuvre dans ce noble but forcent le respect. La suspension absorbe grands et petits chocs plus qu’elle ne les filtre, la sellerie élimine les ondulations qui réussissent à passer et l’habitacle est insonorisé comme un studio d’enregistrement. Seulement, bon sang ne saurait mentir. La 508 conserve le dynamisme et le toucher de route qui font d’une Peugeot une Peugeot, de la direction ultra-précise aux mouvements de caisse jugulés avec une autorité quasi-dictatoriale. Reste que les sensations de conduite diffèrent en fonction des motorisations. Une histoire de poids, bien sûr.

508-détail2

2.2 HDi 204 ch, alias GT

La GT se distingue du reste de la gamme par son train avant « à double triangle et pivot découplé », hérité de la 407. La 508 « de base » s’en tient, elle, à une solution McPherson dite «  à trois voies de filtrage ». A dire vrai, on ne fait guère la différence, à ceci près que la direction de la GT se montre beaucoup plus incisive. Mais aussi, paradoxalement, plus lourde, car elle doit « traîner » des gros boudins de 18 pouces – 235/45 R 18, soit la monte pneumatique de série pour cette exécution. Et le gros quatre-cylindres 2.2 ne concourt pas dans la catégorie poids-plume. De fait, la 508 GT pèse 1 540 kg à vide. Ce diesel dernier cri – injecteurs piézo-électriques à huit trous, notamment – et fort en couple – 450 Nm – livre cela va de soi souplesse et élasticité en quantités illimitées. Avec à la clef un confort de conduite tout à fait dans le ton de la voiture. Reste qu’un quatre-cylindres n’offrira jamais l’onctuosité d’un V6, d’où le regret déjà émis. Aucun problème, cela étant, du côté des performances, ce moteur emmène la lourde GT bon train et sans faiblir dans les relances. Les 8,2 secondes demandées pour passer de 0 à 100 km/h sont éloquentes. Le meilleur dans l’affaire, pour autant, concerne la boîte auto à six rapports, très réactive au rétrogradage et douce dans son fonctionnement. La commande séquentielle s’accompagne de palettes au volant et, c’est à noter, les rapports s’engagent sans temps mort ni à-coups. Une réussite, comme la GT dans son ensemble. Une voiture très plaisante à conduire, mais pas véritablement excitante. Si vous voyez la différence… A noter, la GT, cette cerise sur le gateau 508 n’est pas soumise au malus.

 

2.0 HDi 140

C’est la déception de ces premiers essais. Le quatre-cylindres 2.0 HDi commence à dater – ici, pas d’injecteurs piézo-électriques -, et cela se traduit par une fonctionnement rugueux, en total désaccord avec la philosophie de la voiture. Il se laisse également trop entendre, et les bruits de roulements sont plus présents que sur les autres versions que nous avons essayées. Pour atténuer le propos, la voiture mise à notre disposition était un break de présérie – cette carrosserie sera commercialisée un peu plus tard que la berline, début avril. Nous reprendrons donc le volant d’une 508 berline ainsi motorisée avant de donner un avis définitif.

 

1.6 e-HDi 112

C’est la vertueuse de la classe, puisqu’elle donne accès au bonus à 400 €, ce qui devient rare de nos jours, on en conviendra. Compter 115 g/km dans son cas, une valeur qui descendra à 109 grammes d’ici à quelques mois. La 508 e-HDi sera ainsi toujours bonussée quand le barême 2012 s’appliquera… Peugeot sort donc le grand jeu en donnant à ce modèle des volets d’entrée d’air pilotés – derrière la calandre -, un système Stop & Start – d’une douceur remarquable : le moteur redémarre sans la moindre vibration – et la célèbre boîte robotisée BMP6. Réputée pour son fonctionnement franchement désagréable – énorme trou entre la première et la seconde -, sauf, justement, sur la 508. Les passages de rapports sont, de fait, moins abrupts. Lesdits rapports s’engagent, cependant, toujours trop tôt. C’est d’ailleurs le principe de base de la BMP6, histoire de réduire le plus possible la consommation. Et de ce côté-là, rien à redire : 4,4 l/100 km pour une voiture de cette taille et de ce poids – 1 410 kg -, cela force l’admiration. L’insonorisation du tout s’avère très soignée. Pour ce que nous avons pu en juger, sur un parcours exclusivement urbain, ce moteur a tout le nécessaire pour inscrire sans problème la 508 e-HDi dans la circulation quotidienne. Le 1.6 HDi 112 – sans le petit « e » - est également proposé dans une variante classique, sans le Stop & Start et avec une boîte mécanique à cinq rapports. Consommation mixte et CO2 : 4,7 l/100 km et 124 g/km.

508-action2

 1.6 THP 156

Le moteur qui change tout. Qui change, pour être précis, la perception que nous avions de la 508, alourdie, comme il se doit, par ses diesels. En comparaison, le 508 carburant à l’essence donne l’impression d’être aussi légère qu’une plume – 1 400 kg pile poil. Avec à la clef un comportement dynamique beaucoup plus vivant que celui des « mazoutées ». Ce moteur met, de fait, mieux en relief l’excellent travail porté sur les trains roulants, l’agilité s’ajoutant alors à la précision et la rigueur déjà observées. Fort logiquement, la direction – électro-hydraulique sur l’ensemble de la gamme – est plus légère mais aussi plus communicative. Le tout reste neutre, avec un train arrière soumis à une discipline de fer, mais nous l’avouons volontiers, la 1.6 THP est notre 508 préférée. Devant la GT. Deux petits bémols, toutefois. La commande de boîte est bien guidée – un compliment, pour une Peugeot… - sauf sur les derniers rapports. Si l’on n’y prend pas garde, en cinquième, le levier de vitesses a la fâcheuse tendance de se diriger vers la quatrième quand on veut passer en sixième. Deuxième constat, le 156 ch sont un peu justes. Ce faisant, ils tirent un peu la langue quand il leur faut relancer la voiture à basse vitesse. Rétrogradage obligatoire. La 1.6 THP de 200 ch ferait mieux l’affaire… A  noter, la 508 1.6 THP échappe elle aussi au malus, avec la boîte mécanique bien sûr. La boîte automatique, que nous n’avons pas essayée, porte ledit malus à 750 €.

 

Pour conclure, la 508 reçoit deux autres moteurs, dont nous prendrons connaissance plus tard. Il s’agit de deux classiques du groupe PSA, soit le quatre-cylindres essence 1.6 VTi de 120 ch, exclisivement associé à la BMP6,  et le 2.0 HDi de 163 ch. Ce dernier nous a laissé à bon souvenir sur la Ford Mondeo récemment restylée – une production commune, là encore. C’est à savoir, il sera au cœur du dispositif de la future 508 hybride, l’unité électrique étant placée à hauteur des roues arrière, qu’elle sera à l’occasion chargée d’entraîner. Puissance cumulée : 200 ch. Commercialisation dans un an.

 

J. B.

 

508 moteurLa fiche technique

Peugeot 508 2.2 HDi GT

Moteur : 4 cylindres, turbo-diesel Common-Rail

Cylindrée : 2 179 cm3

Puissance : 204 ch à 3 500 tr/mn

Couple : 450 Nm à 2 000 tr/mn

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : automatique à 6 rapports

Longueur x largeur x hauteur  : 4,79 x 1,85 x 1,46 m

Empattement : 2,82 m

Poids : 1 540 kg

Vitesse maxi : 234 km/h

0 100 km/h : 8,2 s.

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 4,4 / 8 / 5,7 l/100 km

Rejets de CO2 : 150 g/km

Ni bonus ni malus

508-équipement4Les prix

 

Essence

 - 1.6 VTi 120 ch BMP6

Access : 22 900 €. Ni bonus ni malus.

- 1.6 THP 156 ch BVM 6

Active : 26 150 € ; Allure : 28 950 €. Ni bonus ni malus.

- 1.6 THP 156 ch BVA 6

Allure : 30 150 € ; Féline : 33 650 €. Malus : 750 €

 

Diesel

- 1.6 HDi 112 ch BVM 5

Access : 24 750 € ; Active : 26 250 €. Ni bonus ni malus.

- 1.6 e-HDi 112 ch BMP6

Access : 25 650 € ; Active : 27 750 € ; Allure : 29 950 € ; Féline : 33 450 €. Bonus : 400 €.

- 2.0 HDi 140 ch BVM 6

Active : 27 950 € ; Allure : 30 750 € ; Féline : 34 250 €. Ni bonus ni malus.

- 2.0 HDi 163 ch BVA 6

Active : 29 850 € ; Allure : 32 650 € : Féline : 36 150 €. Ni bonus ni malus.

  - 2.2 HDi 204 ch BVA 6

GT : 37 850 €. Ni bonus ni malus.

 

508-équipement2Les équipements de série

Access : ESP + antipatinage et diverses assistances au freinage ; accoudoir central coulissant ; antibrouillards ; autoradio-CD MP3 avec prises auxiliaire/USB ; banquette fractionnable 60/40 ; climatisation manuelle ; éclairage statique d’intersection ; jantes acier 16 pouces ; régulateur/limiteur de vitesse ; volant réglable en hauteur et profondeur.

 

Active (en plus) : capteurs de pluie et de luminosité ; climatisation automatique bizone ; jantes alliage 16 pouces ; réglage lombaire électrique du siège conducteur ; rétro intérieur photosensible ; volant et pommeau en cuir.

 

Allure (en plus) : accès et démarrage mains libres ; frein de stationnement électrique ; jantes alliage 17 pouces ; navigateur GPS avec écran couleur 7 pouces, radio trizone, connexion Bluetooth et module de commande sur la console centrale ; radar de parking AR.

 

Féline (en plus) : affichage tête haute ; climatisation quadrizone ; feux de route adaptatifs ; garnissages et sellerie cuir ; phares bixénon directionnels avec feux diurnes à LED ; sièges électriques et chauffants ; stores pare-soleil vitres AR et lunette.

 

GT (en plus) : canules d’échappement séparées ; jantes alliage 18 pouces ; sièges sport avec réglage en longueur des nez d’assise.

 

Les principales options

 Peinture métallisée : 540 € sur toute la gamme

Toit ouvrant électrique : 750 € sur Allure, Féline et GT.

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