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13 mars 2011 7 13 /03 /mars /2011 23:29

La nouvelle Focus livre une partition sans fausse note, et semble dès lors en mesure d’imposer son nom tout en haut de l’affiche. Ecrit en lettres majuscules. La preuve par les essais des motorisations les plus puissantes, essence et diesel.

Par Jean Bourquin

 

Focus-action3

 

Il faut le savoir, les journalistes-essayeurs, dont nous-mêmes, ont toujours tenu la Focus en très haute estime. Ce depuis le début de l’aventure, fin 98, et en raison de qualités dynamiques de haute tenue, qui contrastaient avec les très discutables prestations des dernières Escort. Paix à leur âme. La première génération – jusqu’en 2004 – a marqué les esprits par sa vivacité et le plaisir de conduite qui en découlait, une bienheureuse faculté que Ford a jugé bon de tempérer avec la formule suivante. Plus posée, donc, mais aussi aussi plus sereine par la grâce d’un châssis exemplairement rigoureux. Et pas moins plaisante à conduire, dans un registre plus consensuel. Ainsi faite, la Focus a dès son lancement mené une belle carrière commerciale, pointant régulièrement sur le podium des meilleures ventes européennes. La très avantageuse politique tarifaire pratiquée par Ford aidant. Une valeur sûre de la catégorie, donc.

Focus-statique2

  Seulement voilà, lesdits journalistes – y compris nous-mêmes quand nous exercions pour les grands titres de la presse automobile – l’ont rarement, pour ne pas dire jamais, placée en tête de leurs divers comparatifs. Il y avait, de fait, toujours quelque chose qui clochait : un assemblage discutable par-ci, une insonorisation déficiente par là, ou encore une suspension jugée un peu trop raide dans certains cas. Résultat, et malgré des rapports prix/équipements compétitifs, la Focus se tenait, dans ces comparatifs, systématiquement sous les ténors de la catégorie. Les Volkswagen Golf et Peugeot 308, pour citer les plus évidentes – et récentes, en ce qui concerne la française.

 

C’est terminé. La nouvelle Focus va bouleverser l’ordre établi et obliger les journalistes à modifier leurs classements. Ce qu’ils feront volontiers, car ils ne sont pas obtus. Pour preuve, nos confrères et amis de l’Auto-Journal lui ont attribué quatre étoiles et demi sur un barême qui en compte cinq. Et de conclure leur verdict – N° 821 – par la prédiction suivante  : « La concurrence a du souci à se faire. ». A juste titre.

Focus-statique3Sans partir d’une feuille blanche – la nouvelle Focus repose en grande partie sur la plate-forme de sa devancière -, Ford a en effet largement revu sa copie. Toutes les faiblesses qui faisaient polémique ont été corrigées, à commencer par les menus soucis de finition. En clair, cette troisième génération paraît plus cossue que les précédentes, et de loin, même si quelques plastiques un peu grossiers demeurent visibles ici et là. Mais pour l’essentiel, les matériaux choisis témoignent d’un traitement « classieux », ou orienté « premium » pour rester dans la terminologie de la profession, comme cela se pratique désormais dans la catégorie. Témoin, la planche de bord habillée d’une belle matière moussée très agréable à l’œil. Le tout est assemblé dans les règles de l’art, et c’est là le progrès le plus important.

 

 

Focus-PDB2D’un autre côté, le design de ce mobilier peut donner matière à discussion, avec son côté « goldorak ». L’imposante console centrale toute en angles aigus frise le kitch typé années 80 ... On s’en moque un peu, notez bien, car, après analyse, l’organisation des commandes se révèle tout simplement remarquable. Chaque bouton et autre touche sont placés bien évidence aux endroits évidents. D’où un usage fluide et instinctif, sans passer par la case «  mode d’emploi ». A titre d’exemple, le levier de vitesses tombe naturellement sous la main. La nouvelle Focus vaut donc pour son ergonomie intelligente, et de manière plus générale, pour son irréprochable position de conduite. Laquelle se trouve aisément en raison de la forte amplitude des divers réglages. Il y a mieux, si c’est possible. Ford a remplacé les sièges minces, limite « papier à cigarettes » et par ailleurs un peu raides, des précédentes Focus par des fauteuils épais, seyants et retenant parfaitement toutes les parties du corps concernées. Jusqu’aux genoux pour les jambes. Bref, on se sent bien derrière le volant de la Focus. Une voiture facile à vivre au quotidien.

 

 

Focus-PDB1Confortable, qui plus est. Ford a, de fait, soigné le propos. Oubliées, en premier lieu, les nuisances sonores de toute origine qui pénalisaient jusqu’alors la Focus. Les bruits de roulement et d’air sont à peine audibles, et le moteur joue sa partition en sourdine. Y compris le diesel. Les habitués de la Focus apprécieront le geste. Et l’excellent travail de filtration de la suspension, qui éponge les aspérités de la route avec efficacité sans pour autant isoler les occupants de la voiture de leur environnement. Ladite route se laisse deviner, et c’est tant mieux car un zeste bien dosé de « feedback » ne fait jamais de mal.

 

 

Focus-action4Du coup, quid des qualités routières qui ont fait la réputation de la Focus ? Elles ne se sont pas évaporées, rassurez-vous. Plus prévenante qu’auparavant, la suspension ne s’est pas ramollie dans le même mouvement et fait toujours preuve d’une extrême rigueur. Dans la maîtrise des mouvements caisse, en particulier. La Focus ne rebondit jamais sur les bosses et nous n’irons pas jusqu’à dire qu’elle vire à plat, mais c’est dans l’idée. La 308, référence du genre, a fait école, apparemment… Un compliment. La Focus se montre d’ailleurs tout aussi réactive que la française par la grâce d’un train avant incisif, lui même guidé par une direction en parfait accord. Electriquement assistée – c’est nouveau : la précédente Focus bénéficiait d’une assistance electro-hydraulique -, mais calibrée aux petits oignons, dénuée de lourdeur en son point milieu et, au final, informative. Une réussite, dans le genre. Autant dire qu’on ne s’ennuie guère au volant de cette compacte, même si la vivacité de la première génération n’est plus qu’un lointain souvenir.  La Focus reste une familiale, par définition. Une bonne base, en tout cas, pour les futures déclinaisons sportives, déjà programmées…

 

 

Focus-BVM

Les moteurs, pour conclure en beauté. Il nous a été donné d’en essayer deux sur les neuf proposés, les plus puissants en l’occurrence. Et pour cause, il s’agit de mécaniques récentes dans la gamme Ford. Et donc nouvelles pour la Focus. Premier concerné, le diesel 2.0 TDCi de 163 ch bien connu de nos services, car déjà à l’œuvre sous les capots des Mondeo et S-Max. Un moteur fort en couple – 340 Nm – qui fait merveille sur une voiture pesant à peine plus de 1 400 kg quand il l’emmène. Les relances sont, de fait, une formalité, d’autant qu’il reprend sans hoqueter dans les bas régimes. Et il faut pousser les rapports très loin pour déceler un début d’essoufflement, ce pourquoi un diesel n’est de toute façon pas fait. On roule, classiquement, sur le couple, et de ce côté-là, tout va bien. Souplesse, onctuosité, élasticité : tout est là en quantité illimitée.

 

La boîte mécanique, courtement étagée sur les quatre premiers rapports, est dans le ton, et le tout se conclue par des consommations enviables, au regard de la puissance développée. Soit 5 l/100 km en cycle mixte, et ça tombe bien en ces temps où le prix des carburants flambent. A noter, le diesel 2.0 TDCi 163 peut être associée à une boîte robotisée Poweshift, une version de la Focus que nous n’avons hélas pas pu tester. Entre autres originilités, le sélecteur invitant au passage manuel des rapports se trouve sur le levier de vitesses lui même. D’après divers commentaires entendus ici et là, la chose n’est pas très pratique à l’usage.

Focus-BVR

Et puis, il y a le quatre-cylindres essence 1.6 SCTi de 182 ch. La déclinaison la plus puissante d’un moteur qui en compte quatre, de déclinaisons. Soit 105, 125, 150 et donc 182 ch, les deux dernières recourant à un turbo pour pleinement s’exprimer. Et à l’injection directe pour limiter les dégâts à l’heure d’engraisser les compagnies pétrolières. Voilà, mes bons amis, un moteur comme nous les aimons, à la fois très disponible – les 240 Nm de couple se libèrent dès 1 600 tr/mn, les bienfaits dudit turbo – en conduite courante et plein de gnaque quand on le lui demande. Ca reprend à bas régime comme si de rien n’était, ça monte dans les tours au pas de charge, bien que de manière ordonnée, et ça se tient en parfait accord avec le châssis réactif de la voiture. Une mécanique de choix, on vous dit, qui, hosanna, ne soumet pas au malus la Focus animée par elle. Compter 139 g/km, un petit miracle à ce niveau de puissance pour une voiture carburant à l’essence. Ce n’est pas tout. La Focus 1.6 SCTi 180 se vend au même prix que la version diesel 1.6 TDCi de 115 ch, en finition Titanium… Cela donne à réfléchir, avouez-le...

 

Focus-PDB3

Voilà, au terme de cet essai, ce qu’il faut retenir de la nouvelle Focus. En ajoutant à la colonne « crédit » une ligne athlétique, un rien surchargée cependant, et un volume habitable plutôt généreux pour la catégorie. La colonne « débit », elle, n’est pas tout à fait vide, puisque l’on y recense une capacité de chargement limitée. Pour la carrosserie cinq-portes, s’entend. Ford donne 316 litres avec la roue de secours galette, - 277 litres avec la roue de secours normale -, une valeur en dessous de la moyenne de la catégorie. Les formes du coffre sont, en revanche, régulières et la surface de chargement est de ce fait exploitable dans sa totalité.


J. B.

La fiche technique

 

Ford Focus 5 portes

Longueur x largeur x hauteur : 4,36 x 1,82 x 1,48 m

Empattement : 2,65 m

Coffre : 316 litres

Transmission : aux roues avant

 

Focus 1.6 SCTi 182

Moteur : 4 cyl. essence, turbo, injection directe

Cylindrée : 1 596 cm3

Puissance : 182 ch à 5 700 tr/mn

Couple : 240 Nm de 1 600 à 4 000 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Poids : 1 338 kg

Vitesse maxi : 222 km/h

0 à 100 km/h : 7,9 sec.

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 5 / 7,7 / 6 l/100 km

Rejets de CO2 : 139 g/km

Ni bonus ni malus

 

Focus 2.0 TDCi 163

Moteur : 4 cyl., turbo-diesel

Cylindrée : 1 997 cm3

Puissance : 163 ch à 3 750 tr/mn

Couple : 340 Nm à 2 000 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports ; robotisée à 6 rapports

Poids : 1 421 kg (BVR : 1 461 kg)

Vitesse maxi : 218 km/h (BVR : 215 km/h)

0 à 100 km/h : 8,6 sec. (BVR : 8,9 sec.)

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 4,2 / 6,3 / 5 l/100 km

(BVR : 4,4 / 6,8 / 5,3 l/100 km)

Rejets de CO2 : 129 g/km (BVR : 139 g/km)

Ni bonus ni malus

 

Focus-gamme

 

La gamme

La gamme Focus s’articule autour de trois carrosseries – 4-portes, 5-portes et break, alias SW -, neuf motorisations et seulement deux finitions – Trend et Titanium. Histoire de ne pas trop alourdir ladite gamme. A noter, aucune Focus n’est malussée. Système Stop & Start de rigueur sur les essence 1.6 SCTi 150 et 183 ch et sur les diesels 1.6 TDCi 95 et 115 ch.

 

Focus-4portes

Côté équipements, Ford propose en option un pack dit « Aides à la conduite » qui concentre tout un tas de choses encore peu courantes dans la catégorie des familiales compactes. Sont recensés un système de détection de collision avec freinage automatique à basse vitesse, une aide au maintien dans la file de circulation avec alerte de franchissement de ligne, un système de reconnaissance des panneaux de signalisation, un système de détection de somnolence du conducteur et un système de détection des angles morts. Plus un éclairage intelligent, un pare-brise chauffant et un ordinateur de bord couleur. Prix : 1 110 €, en finition Titanium uniquement.

 

Focus-détail1

Enfin, nous ne donnons ici que les tarifs des carrosseries quatre et cinq portes, vendues aux mêmes prix. Nous reparlerons de la Focus break plus tard, à l’occasion d’un prochain essai.

 

Focus-break

 

Essence

- 1.6 Ti-VCT 105 : 105 ch ; BVM 5 ; 187 km/h ; 5,9 l/100 km ; 136 g/km.

Trend : 18 850 € ; Titanium : 21 050 €.

- 1.6 Ti-VCT 125 : 125 ch ; BVM5 ; 196 km/h ; 5,9 l/100 km ; 136 g/km.

Trend : 19 850 € ; Titanium : 22 050 €.

- 1.6 SCTi 150 : 150 ch ; BVM6 ;  210 km/h ; 6 l/100 km ; 139 g/km.

Titanium : 23 400 €.

- 1.6 SCTi 182 : 182 ch ; BVM6 ; 222 km/h ; 6 l/100 km ; 139 g/km.

Titanium : 24 150 €.

 

Diesel

- 1.6 TDCi 95 : 95 ch ; BVM5 ; 180 km/h ; 4,2 l/100 km ; 109 g/km.

Trend : 20 950 € ; Titanium : 23 150 €. Bonus : 400 €.

- 1.6 TDCi 115 : 115 ch ; BVM5 ; 193 km/h ; 4,2 l/100 km ; 109 g/km.

Trend : 21 950 € ;  Titanium : 24 150 €. Bonus : 400 €.

- 2.0 TDCi 115 : 115 ch ; BVR6 ; 196 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km.

Trend : 23 450 € ; Titanium : 25 560 €.

- 2.0 TDCi 140 : 140 ch ; BVM6 ; 207 km/h ; 5 l/100 km ; 129 g/km.

Titanium : 25 350 €. BVR6 : 26 850 € (205 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km).

- 2.0 TDCi 163 : 163 ch ; BVM6 ; 218 km/h ; 5 l/100 km ; 129 g/km.

Titanium : 26 100 € ; BVR6 : 27 600 € (215 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km).

 

 

 

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais américaines
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