Fiat relance le Dodge Journey sous son propre badge, et le renomme « Freemont », une appellation qui sent bon l’Amérique profonde. On est loin de la Toscane… L’engin repasse à cette occasion sur l’établi, et donne, pour le coup, une copie frisant le sans-faute. La preuve par cet essai.
Par Jean Bourquin
D’abord, planter le décor. Pour qui l’aurait oublié, Fiat a pris sous tutelle, il y a deux ans, le groupe américain Chrysler, avec dans le lot les marques afférentes. Chrysler, donc, Jeep et Dodge, pour celles qui étaient commercialisées en Europe. Et comme toujours dans ces affaires-là, c’est l’acheteur qui mène la barque, sans trop laisser de voix au chapitre aux « achetés ». Ainsi l’Italien a-t-il décidé que les marques Chrysler et Dodge n’auraient plus droit de cité en Europe, mais pas certains de leurs modèles. Partant de là, les Chrysler 300 C, 200 C et Grand Voyager sont rebadgées Lancia, les deux premières s’appelant désormais Thema et Fulvia – pour plus de détails, voir nos archives. La marque Fiat, quant à elle, récupère le Dodge Journey, renommé pour l’occasion « Freemont ». Du groupe américain proprement dit, il ne reste donc chez nous, sous son identité d’origine, que Jeep, avec sa gamme au grand complet.
Pour en revenir au Journey, ce dernier n’aura connu, sur notre marché, qu’une courte carrière – il débarque en 2008. Ses ventes sont restées confidentielles - 700 unités bon an mal an -, mais il laisse plutôt un bon souvenir. Par son style, notamment, plus tranché qu’à l’ordinaire s’agissant d’un grand monospace, espèce automobile dans laquelle l’engin se range malgré sa forme bivolume. Il était également plus bas que de coutume, d’où son côté « décalé ». La face avant aussi massive que verticale accentuait le propos, sans laisser planer le moindre doute quant aux origines du véhicule : tout cela sentait bon l’Amérique des grands espaces, les mensurations du tout aidant – 4,89 m en longueur, tout de même. Bref, le Journey avait de la personnalité, une qualité rare pour une automobile de cette nature. Le volume habitable plus que généreux, l’intelligente disposition en escalier des rangées de sièges et les prix très compétitifs ont fait le reste.
Cela n’a pas suffi, car le Journey souffrait, hélas, de quelques menues déficiences. Celles qu’on impute, généralement et sans surprise, aux voitures en provenance directe des Etats-Unis. Une finition discutable, des mouvements de caisse maîtrisés avec plus ou moins de bonheur, une direction trop assistée, pour résumer. Le Journey ajoutait une quatrième difficulté : son antédiluvien diesel 2.0 de 140 ch à injecteurs-pompes aimablement fourni par la maison Volkswagen. Le célèbre 2.0 TDI – 2.0 CRD sous le capot du Journey – depuis belle lurette interdit de séjour chez les marques du groupe allemand et « réputé » pour son fonctionnement rugueux. Un moteur que personne n’a jamais réussi à insonoriser convenablement… Toutes ces carences cumulées commençaient à peser lourd dans la balance, et ce qui devait arriver arriva. Le Journey a évolué en seconde division, alors qu’il méritait mieux.
Partant de cet amer constat, Fiat ne pouvait décemment pas remettre le couvert tel quel. Faute de tout refaire du sol au plafond, il lui fallait impérativement corriger les carences du Journey, devenu entre temps Freemont. Rien n’a été oublié. Intérieur revu à neuf, trains roulants et direction « revisités », nouvelle gamme de motorisations, on n’a plus affaire au même engin. Finalement, la seule chose qui ne change pas, c’est le style. Certes, la calandre n’est plus la même, logo Fiat oblige, et le bouclier avant a été redessiné, mais tout cela relève de l’anecdote. Le Freemont reste un monospace à part, puissamment charpenté – notez les passages de roues fortement marqués – et toujours aussi typé américain. On aurait pu difficilement l’appeler « Firenze » - Florence, en français… C’est très bien comme ça.
A l’intérieur, Fiat a totalement refait la planche bord. Le dessin est plus simple, l’immense console centrale surchargée de commandes a disparu au profit d’un ensemble à la fois plus compact et plus rationnel, et, par dessus tout, les matériaux utilisés sont d’une toute autre facture. Les plastiques moussés et grainés rappellent, au demeurant, ceux que l’on peut découvrir à bord d’une Alfa Romeo, et c’est plutôt un compliment. Evidemment, ce mobilier ainsi fait se tient un demi cran en dessous des réalisations allemandes et françaises, désormais, mais il n’y a pas de quoi hurler au scandale. C’est propre et bien construit, sauf à regarder de plus près certains assemblages, bref, à la hauteur des prix affichés. Point barre.
Pour ma part, j’ai apprécié à sa juste mesure l’excellente position de conduite du Freemont. Fait rare pour un monospace, le pédalier est situé loin du siège – la forme bivolume, ça a du bon… - et ce faisant, le conducteur n’est pas obligé de trop plier ses jambes. La position adoptée n’est jamais fatigante, même à la longue, d’autant que volant et siège se règlent sur de fortes amplitudes – dans les deux sens, en ce qui concerne le premier. Le siège, en lui-même, est bien galbé mais un poil trop large. Le dos glisse légèrement en virage, jusqu’à ce qu’il soit solidement retenu par les gros rebords. Enfin, le long levier de vitesses est idéalement placé, l’organisation des commandes d’une simplicité biblique et le rangement situé sous la console centrale large et profond. Ergonomie rationnelle et sens pratique poussé, le Freemont n’a, à ces chapitres, absolument plus rien d’américain…
Pour le reste, le Freemont est un monospace de la meilleure espèce, qui dispose, en premier lieu, ses trois rangées de sièges en gradins. Comme au « cinoche »… La seconde se fractionne en deux parties inégales, coulisse sur 10 cm et offre un large accès aux deux places du fond – fournies en série et escamotables sous le plancher du coffre - en basculant les sièges vers le haut puis vers l’avant. Le procédé s’appelle « Tip’n Slide ». Du classique, bien pensé jusqu’au moindre détail. Pour preuve, l’ouverture quasi à l’équerre des portes arrière permet un accès aisé aux places arrière.
Seul bémol, la capacité de chargement paraît un peu juste au regard des dimensions du véhicule. Fiat annonce 540 litres en configuration cinq places, une valeur à opposer aux 840 litres libérés par le Ford Galaxy, plus court de 7 cm, pour en mesurer la limite. La forme bivolume, pour le coup, n’a pas que du bon – le compartiment moteur prend alors beaucoup de place, au détriment du coffre dans le cas présent… Aux Etats-Unis, on met de gros V6 là-dedans ! De fait, le Freemont carburant à l’essence, commercialisé en France en fin d’année, sera emmené par un V6 3.6 de 276 ch « made in USA ».
Cet aparté clos, Fiat rattrape le coup en multipliant les rangements dans tout l’habitacle. On en dénombre jusqu’à vingt, selon les finitions, pour un volume total de 150 litres.
Pour ses liaisons au sol, le Freemont garde, à l’avant, les MacPherson triangulés et, à l’arrière, la solution multibras de son prédécesseur. Fiat a, de fait, travaillé sur les « à-côtés ». Les ancrages de suspension sont renforcés, tout comme la barre antiroulis avant, la géométrie desdites suspensions est revue dans le but de réduire l’angle de roulis, et les ressorts comme les amortisseurs sont réglés dans le sens de la fermeté. La direction, quant à elle, est recalibrée, pour offrir à la fois plus de consistance et plus de précision.
Ça n’a l’air de rien, dit comme ça, mais volant en mains, ça change beaucoup de choses. Primo, les tangages du Journey ne sont plus qu’un lointain souvenir. Le Freemont, lui, jugule ses mouvements de caisse avec toute l’autorité que peut autoriser un engin de cette stature. Dire qu’il vire à plat serait exagéré, mais on s’en rapproche. Secundo, la direction retravaillée place le véhicule en virage avec précision, à tel point qu’il faut « pousser mémé dans les orties » pour noter une amorce de sous-virage. De la part d’un engin aussi imposant, le fait est à souligner. Bref, le Freemont est bien suspendu, bien guidé et bien dirigé. C’est un monospace homogène dans les enfilades de virages – le Journey avait tendance à se désunir dans ce genre d’exercice – et donc plaisant à conduire. Mieux, ces bienheureuses facultés ne s’obtiennent pas au détriment du confort de marche. Le Freemont connaît la définition du verbe « filtrer », et les percussions de tout ordre sont rares. Joli travail, en vérité.
Les moteurs, enfin. Exit, donc, l’agricole et sonore 2.0 CRD du Journey, place à des « spécialités italiennes » beaucoup plus amènes. Le Freemont profite des bienfaits d’un quatre-cylindres diesel 2.0, alias Multijet, tout ce qu’il y a de plus moderne et tout droit sorti des ateliers Fiat, décliné sous deux variantes de 140 et 170 ch. Le couple, lui, reste le même dans les deux cas, soit 350 Nm. La grosse artillerie, donc, et il faut bien ça pour tracter les 1 874 kg du Freemont. Du coup, autant préférer le 170 ch – 1 500 € d’écart avec le « 140 » à finition égale : c’est tentant -, plus à la hauteur de la tâche. Le 140 ch fait le « job », mais sans panache. Un peu juste en puissance, il ne permet pas d’ignorer le poids de la voiture.
Cette sensation de lourdeur, en revanche, s’évapore avec le « 170 », lequel entretient les meilleures relations du monde avec le châssis. Les montées en régime sont alertes, pour un diesel s’entend, et ce bel ensemble a du coffre jusqu’à des régimes élevés. Le revers de la médaille, c’est, à bas régime ou à pleine charge, un relatif manque non pas de vigueur mais de souplesse. On a connu des diesels plus onctueux. On en a connu, aussi, des moins bien insonorisés. Encore faut-il signaler, à ce sujet, une légère différence entre le « 140 » et le « 170 », le second se laissant moins entendre. Peut-être parce qu’il a moins d’efforts à fournir… Moralité, cassez votre tirelire !
Puisqu’on parle pognon, le Freemont se vend à des prix qui vont donner des vapeurs à la concurrence. Sauf à opter pour la transmission 4x4, dont l’utilité reste à démontrer, vous n’aurez rien au-dessus de 30 000 €. A l’heure où sont écrite ces lignes, utile précision : une troisième finition, qui chapeaute la gamme, est d’ores et déjà programmée, mais ses prix ne sont toujours pas déterminés. Une aubaine, dans tous les cas, pour ne pas dire l’affaire du siècle, quand on sait que la gamme diesel du Ford Galaxy débute à 34 350 € - avec un moteur de 115 ch… Compter 31 335 € pour le Seat Alhambra – 115 ch, toujours - et on ne parle même pas du Volkswagen Sharan. Le Renault Grand Espace carburant au gazole, lui, réclame au minimum 35 900 €, avec un moteur de 130 ch. Bref, tout porte à croire que le Freemont ne devrait pas connaître le même destin que le Journey. Il le mérite.
J. B.
La fiche technique
Données générales
Longueur x largeur x hauteur : 4,89 x 1,88 x 1,69 m
Empattement : 2,89 m
Coffre (2/5/7 places) : 1 461/540/145 dm3
Moteur : 4 cyl. turbo-diesel à rampe commune d’injection, 1 956 cm3
Transmission : aux roues AV ; aux quatre roues
Freemont 2.0 Multijet 140
Puissance : 140 ch à 4 000 tr/mn
Couple : 350 Nm à 1 750 tr/mn
Boîte de vitesse : mécanique à 6 rapports
Poids : 1 874 kg
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 sec.
Conso. Urbaine/extra-urbaine/mixte : 8,3/5,3/6,4 l/100 k
Rejets de CO2 : 169 g/km
Malus : 750 € *
Freemont 2.0 Multijet 170
Puissance : 170 ch à 4 000 tr/mn
Couple : 350 Nm à 1 750 tr/mn
Boîte de vitesse : mécanique à 6 rapports
Poids : 1 874 kg
Vitesse maxi : 195 km/h
0 à 100 km/h : 11 sec.
Conso. Urbaine/extra-urbaine/mixte : 8,3/5,3/6,4 l/100 km
Rejets de CO2 : 169 g/km
Malus : 750 € *
* Fiat rappelle, à juste titre, que les familles nombreuses – trois enfants et plus -, auxquelles le Freemont est par définition destiné, sont exonérées de malus.
La gamme Freemont
2.0 Multijet 140 ch
- Freemont : 26 600 € ; Urban : 28 100 €
2.0 Multijet 170 ch
- Freemont : 28 100 € ; Urban : 29 600 €
- Transmission 4x4 (données – performances, consos, rejets – non communiquées) : + 3 500 € à chaque finition
Le Freemont essence V6 3.6 de 276 ch, obligatoirement disponible avec la transmission intégrale, sera mis à la vente en fin d’année au prix de 33 100 €, en finition Urban uniquement.
Les principaux équipements de série
Freemont
ABS avec répartiteur de freinage EBD ; anti-dérapage ESP ; système électronique anti-renversement ERM.
Accès et démarrage sans clé ; antibrouillards ; autoradio-CD MP3, avec commandes au volant, écran tactile 4,3 pouces et 6 HP ; climatisation automatique tri-zone ; contrôle de la pression des pneus ; éclairage d’ambiance intérieur à LED ; jantes alliage 17 pouces ; ordinateur de bord ; 7 places – 2eme rangée fractionnable 60/40 et coulissante - ; régulateur de vitesse ; volant réglable en hauteur et profondeur.
Urban (en plus)
Allumage automatique des feux ; barres de toit noires ; filet de rangement dans le coffre ; interface Bluetooth ; radars de recul ; rétros rabattables électriquement ; siège conducteur électrique ; vitres et lunette AR surteintées ; volant et pommeau de levier de vitesses en cuir.
Nota bene
Fiat programme une troisième finition, dite Urban Pack, dont les prix ne sont, à la mi-juillet, pas déterminés, et qui retient les équipements suivants : barres de toit et seuils de porte chromés ; caméra de recul ; jantes de 19 pouces ; navigateur GPS ; sellerie cuir ; sièges chauffants.
Les options communes aux deux finitions
- Autoradio avec écran tactile 8,4 pouces + navigateur GPS : 900 €
- Lave-phares : 100 €
- Lecteur DVD plafonnier avec casque sans-fil : 1 000 €
- Peinture métallisée : 520 €
- Toit ouvrant électrique : 650 €
Options sur Urban
- Jantes 19 pouces : 400 €
- Sellerie cuir : 1 600 €
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