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17 mai 2009 7 17 /05 /mai /2009 16:30



Il y a juste 50 ans, la  marque Aston Martin s’imposait aux 24 Heures du Mans. Cette victoire imposait également le petit constructeur britannique, et son modèle DB4 puis DB5 auprès de quelques richissimes passionnés. En cinq ans, seulement 2300 amoureux en ont acquise une, qu’ils ont follement aimée, passionnément aimée, éperdument aimée.

Par Patrice Vergès



Amoureux sûrement, riches assurément. Avec un prix équivalent à près de 200 000 € actuels, la DB5 coûtait sensiblement le tarif d’un appartement, d’une Ferrari 330 GT, et 50 % de plus qu’une Jaguar E à laquelle il aurait été déplacé de la comparer. La Jaguar était construite en grande série, alors que la DB4 était amoureusement façonnée à la main, tout au maillet de bois, par des compagnons travaillant à l’ancienne dans l’antique usine aux briques rouges de Newport Pagnell. Dans sa philosophie, une Aston Martin  était plus proche d’une Rolls que d’une Ferrari.

Mon nom est Martin, Aston Martin !


DB étaient les initiales de David Brown qui avait racheté en 1947 la firme Aston Martin agonisante. Non seulement il la sauva, mais il la posa en concurrente des marques sportives les plus emblématiques de son temps. Pourtant Aston Martin était encore une petite firme automobile produisant à peine une grosse centaine de voitures par an.


Caroll Shelby au volant de la DBR1, championne du monde 1959, et aux côtés de David Brown

L’arrivée de la DB4  fin 1958, suivie d’une victoire aux 24 Heures du Mans en 1959, avec Caroll Sheby et Roy Salvadori, puis du titre mondial en voiture de sport cette année là, apportèrent à la petite marque une notoriété mondiale, largement surestimée par rapport à ses capacités de production à défaut d’argent dans les caisses. C’est d’ailleurs sur sa fortune personnelle que David Brown épongeait régulièrement les déficits. En 1972, trouvant que trop c’était trop, il la vendit à des gougnafiers contre trois fois rien avant que Ford s’en porte  temporairement l’acquéreur.

Seulement 1100 DB4 ont été façonnées avec infiniment amour en près de cinq ans, auxquelles il faut ajouter pratiquement autant d’exemplaires de la DB5 qui lui succéda fin 1963. Cette dernière atteignit cette production en deux ans et demi seulement grâce à la notoriété mondiale, surtout aux USA, du formidable Goldfinger, en 1964, où elle volait  la vedette à James Bond 007 himself.


Une bête de race !

 
La DB5  comme son aînée séduisait par son élégante et élancée silhouette de 4,58 m dessinée de concert par Franck Feeley et par Touring. Ce carrossier italien avait inventé le procédé Superleggera qui, comme on le devine, permettait de construire une voiture plus légère grâce à une fine armature tubulaire recouverte de panneaux en aluminium.


S’il permettait à la DB5 de n’accuser que 1450 kilos, il avait vilain défaut d’imposer une construction manuelle infiniment longue et extraordinairement coûteuse qui fut abandonné sur la DB6. Sa carrosserie en alu était sensible au moindre choc et on ne changeait pas impunément une aile enfoncée contre une nouvelle aile ! Mais la clientèle de la marque devait avoir les moyens d’assurer son entretien coûteux, compensé par une belle robustesse mécanique. 

Evolution de la DB4


L’éphémère DB5 n’était qu’une évolution de la DB4. Esthétiquement, elle s’en distinguait par ses phares carénés qui encadraient la célèbre calandre aux formes caractéristiques, reprenant en cela le style inauguré par la variante GT de la DB4, mais sans la grosse prise d’air sur le capot qui la caractérisait. Derrière se cachait un long 6 cylindres en ligne tout en aluminium, à double arbre à cames en tête et vilebrequin à 7 paliers. Porté à 4 litres sur ce modèle, il délivrait 282 ch grâce à trois gros carburateurs SU. Accouplé à une boîte à 4 rapports signée David Brown, épaulée par un overdrive électrique optionnel, il consentait à la DB5 de flirter avec les 240 km/h et de franchir les 1000 mètres départ arrêté en 27 secondes. Des chronos  atteints seulement par quelques GT d’exception style Ferrari ou Jaguar en 1964.
L’arrivée des Ferrari 275 GTB et 330 GT plus véloces, fit renaître la version Vantage à trois carburateurs poussée cette fois à 314 ch (260 km/h), produite à 65 exemplaires.
Le reste était assez conventionnel. Ni totalement désuet mais pas follement moderne non plus : des roues indépendantes à l’avant, un essieu rigide à ressorts hélicoïdaux bien guidé à l’arrière, un freinage assisté confié à des disques et une direction à crémaillère pas encore assistée.

Construite que pour vous


Néanmoins, la DB5 dégageait un charme fou. Etait-ce du à sa silhouette pure et majestueuse à la fois, à sa superbe mécanique à la sonorité profonde et rauque ? A sa présentation intérieure superbe tendue d’un cuir odorant qui, contrairement à une légende tenace, ne sortait pas de chez Connolly mais des ateliers écossais Bridge of Weir, dont les peausseries, bien supérieures, étaient, elles, teintées dans la masse ? A la fameuse moquette Wilton ? Ou encore à cet adroit cocktail de classe et de préciosité délicieusement démodée ? A tout cela certainement et beaucoup à certains petits détails qui rappelaient qu’elle était une bête de race construite uniquement à votre attention.


L’immense  volant en bois riveté aux branches noires équidistantes exigeait une conduite bras repliés de son chauffeur. Face aux sept grands cadrans Smiths surmontés d’une visière reprenant le dessin de la calandre, ses yeux avaient en ligne de mire la large prise d’air surplombant le long capot orné du fameux sigle Superleggera. Sa main droite se posait instinctivement sur le ferme levier de vitesses émergeant du colossal tunnel de transmission recouvert d’une confortable moquette. L’Aston ressemblait à celui qui la conduisait en lui rappelant qu’il ne pilotait pas la voiture de monsieur tout le monde. La somme inscrite sur son chèque, l’en avait déjà persuadé d’ailleurs.
La DB5 était connotée plutôt pour le grand tourisme que pour le sport avec une suspension humanisée, un train avant bien lourd et un moteur assez facile à vivre qui déçut certains sportifs s’attendant à davantage d’agressivité de la part d’une mécanique championne du monde.

Fin de race


Cela dit, elle exigeait que son conducteur s’en occupe bien, comme toutes les GT de son temps car il y avait beaucoup de chevaux à faire passer par les étroites roues arrière. Lorsqu’il l’avait intégré, il pouvait parcourir sans problème de longues étapes de routes nationales étroites à plus de 150 km/h de moyenne dans des conditions de confort, de fiabilité qu’une Ferrari GTE était loin d’offrir. Mais, l’Anglaise ne secrétait pas la même agressivité ni le même érotisme. La DB5 était une fin de race, superbe, émouvante mais une fin de race tout de même.


Fin 1965, la DB6, riche de 282 à 325 ch, clôtura la série qui perdura jusqu’en 1970. Malgré sa direction assistée rendant sa conduite moins pesante, malgré un prix humanisé dû à l’abandon du Superleggera, face aux GT qui avaient vu récemment le jour en Italie, la saga des DB4/6 avait fait son temps.
Disparu en 1993, Sir David Brown, eut l’ultime grand bonheur de voir naître la DB7 du renouveau de la marque au Salon de Genève, sous l’égide de Ford, qui reprenait après quelques années d’errance l’esprit qu’il avait su insuffler à ses légendaires DB4 et DB5.  

P. V.


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Published by Jean-Michel Cravy - dans Dans le rétro
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