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31 mars 2009 2 31 /03 /mars /2009 16:57


L’aviez-vous remarqué ? La safety car, la voiture de sécurité, en Formule 1, celle qui entre en piste en cas de souci, c’est une Mercedes. Et la nouvelle Classe E, le cœur de gamme de Mercedes, se veut, elle aussi, une véritable safety car. Bardée d’aides à la conduite, pour la sécurité de son pilote…

Par Jean-Michel Cravy



Voilà donc une nouvelle Classe E (nom de code W212). La neuvième génération d’une série initiée en 1947 avec la 170V, même si l’appellation Classe E n’est apparue qu’en 1993, quand la W124, née en 1984, a été rebaptisée. La Classe E, chez Mercedes, est une véritable institution, auquel le constructeur souabe tient comme à la prunelle de ses yeux. Pensez donc, il en a diffusé dans le monde, toutes générations confondues, 12 millions, donc 400 000 rien qu’en France. C’est dire si la nouvelle est… d’importance !


Nouvelle ? Oui, entièrement nouvelle ! Bien sûr, son dessin est plus nerveux, plus moderne que celui de sa rondouillarde aînée, avec des double optiques acérées et fort expressives. Bien sûr on applaudit le coefficient de pénétration record (Cx : 0,25), facteur d’excellement rendement énergétique. Bien sûr, on aura remarqué le méplat en forme de virgule qui souligne le passage d’aile arrière, comme pour faire un petit clin d’œil à la ligne ponton de la 170V des origines.


Mais malgré cette modernité affichée, évidemment indispensable, les possesseurs d’anciennes Classe E ne seront ni dépaysés, ni choqués. Il est vrai qu’ils sont un brin traditionalistes et conservateurs, et ça, Mercedes le sait bien, et en tient compte. L’habitacle ? Propre, sérieux, rigoureux, soigné, raffiné… habituel ! On ne change pas une formule qui gagne, on se contente de la paufiner.


Même l’habitabilité n’a pas évolué de manière significative. Cinq centimètres de plus en longueur (4,87 m), essentiellement à mettre au compte du porte-à-faux avant pour améliorer la sécurité passive en cas de crash (avec, soulignons-le au passage, un capot « actif » pour réduire les blessures d’un piéton en cas de malheur), deux centimètres de plus d’empattement : rien qui permette d’augmenter une habitabilité officiellement jugée… disons suffisante. Mais après tout, les possesseurs de Classe E s’en sont toujours accommodés jusque-là. Pourquoi changer ?

Ce qui change nettement, en revanche, c’est l’accent mis sur les aides électroniques à la conduite pour assister le conducteur dans sa tâche, voire à se substituer à lui en cas de défaillance… Voyons ça en détail.

Outre les habituels dispositifs de sécurité, devenus monnaie courante et le standard d’une routière digne de ce nom (ABS avec freinage d’urgence assisté, ESP, antipatinage, détection de pression de pneus, neuf airbags, dont un dévolu à la protection des genoux du conducteur), Mercedes a introduit en série sur sa nouvelle Classe E un système sophistiqué de détection de somnolence du conducteur, baptisé Attention Assist, qui opère dans une plage de vitesse allant de 80 à 180 km/h. Celui-ci fait appel à la bagatelle de 70 paramètres pour analyser son portrait-type, son style de conduite habituel, cerner par comparaison tout changement de comportement suspect (manipulations insolites de la clim, de l’autoradio, des lève vitres, coups de volant erratiques…) et donner l’alerte, visuelle (un tasse de café qui apparaît au tableau de bord !) et sonore pour « réveiller » le conducteur en phase d’assoupissement et l’inciter à faire une pause… café.

Ajoutons-y, soit en pack, soit en option individuelle, un assistant de vision de nuit (une caméra infrarouge qui détecte des piétons ou des animaux invisibles autrement) ; un avertisseur de franchissement de ligne (comme chez Citroën, mais qui là, fait vibrer non le siège mais le volant) ; un détecteur d’angle mort (comme chez Volvo) ; un régulateur de vitesse et de distance qui, enclenché, freine à votre place pour garder la bonne distance avec le véhicule qui est devant ; des projecteurs bi-xénon à éclairage adaptatif qui passent automatiquement de phares en codes à l’approche d’un autre véhicule, et ce de manière différenciée entre gauche et droite ; un système de mini caméras qui détectent les panneaux de limitation de vitesse, et les répercutent au tableau de bord au cas où vous auriez été distrait… Et un raton laveur ! Non, lui, il a été oublié…

Et n’oublions évidemment pas les « indispensables » options que sont la caméra de recul et les radars de stationnement, qui non seulement vous aideront à faire un créneau, mais aussi auront auparavant détecté la longueur utile dudit créneau pour fous assister dans votre choix.

Ce qui s’appelle être soigné aux petits oignons… Bientôt, on pourra basculer le dossier de son siège et entamer une longue sieste autoroutière, et s’en remettre à une auto qui s’occupe presque de tout, à votre place !


Et le plaisir de conduite, dans tout ça ? Eh bien figurez-vous qu’il subsiste encore. Et qu’il est même bien réel. D’une part en raison de la qualité du châssis de cette solide et rigoureuse propulsion. Pas très agile, certes, mais têtue et superbement efficace, même sur le mouillé. Et d’autre part grâce à une belle batterie de moteurs, parmi lesquels on n’aura que l’embarras du choix.

Au premier rang desquels une nouvelle génération de quatre cylindres diesel, à double turbo (un grand et un petit) et injecteurs piezoélectriques, nettement plus efficients que les précédents. Ces 220 CDI de 170 ch, et 250 CDI de 204 chevaux, devraient évidemment faire l’essentiel des ventes, d’autant plus qu’ils sont particulièrement bien placés en matière d’émissions de C02, avec un gain de 28 g/km d’une génération de diesels à l’autre ! Ceux-ci, en effet, émettent 144 g/km en boîte manuelle (malus neutre) et 164 gr/km en boîte auto (malus 200 €). Des valeurs qui peuvent encore être descendues respectivement à 139 et 159 g/km avec des roues de 16 pouces (option gratuite en remplacement des roues standard de 17 pouces). Une mesure à destination des entreprises qui l’apprécieront à sa juste valeur, parce que dans le contexte actuel, un euro est un euro...


Ces quatre cylindres diesel sont complétés par le V6 350 CDI que nous avons plus particulièrement essayé. Avec ses 231 chevaux et ses 540 Nm de couple, il assure pleinement, et rondement à tous les régimes, parfaitement assorti à une boîte automatique, à sept rapports. Et en silence, s’il vous plait !

Cette boîte 7 est également dévolue aux deux haut de gamme essence, la E 350 CGI mue par un V6 à injection directe de 292 chevaux, et la E 500 dont le V8 affiche gaillardement 388 chevaux, et autant de couple qu’un diesel ! Viendront en complément, en septembre prochain, un V6 diesel E350 BlueTEC, un peu plus puissant que l’actuel E 350 CDI, et un petit 200 CGI (essence à injection directe) qui devrait offrir une véritable alternative à la fatalité du mazoute, qui représente actuellement 95 % du mix, et accroître encore l’attractivité de cette nouvelle Classe E.


Oui, parce qu’avec elle, Mercedes ambitionne de conquérir de nouveaux clients, et parvenir à contester sur le marché français la position de numéro un de la Peugeot 607 en fin de carrière. Rien que ça… Une ambition pas du tout démesurée quand on sait que la nouvelle, très enrichie côté équipements et bien plus performante côté mécaniques, ne coûte pas plus cher que l’ancienne.

Une Mercedes (presque) abordable, on aura tout vu… Du moins à condition d’éviter de puiser inconsidérément dans un catalogue d’option profond comme un puits sans fond !

J.-M. C.



Les tarifs :

E 220 CDI : de 41 600 à 50 500 €
E 250 CDI : de 44 600 à 53 500 €
E 350 CDI : de 55 500 à 56 900 €
E 350 CGI : de 58 900 à 60 300 €
E 500 : de 73 700 à 75 100 €

Les principales options :

Pack multimedia : 2 100 € ; Pack d’aide à la conduite : 2 100 € ; Boîte auto : 2 100 € ; Suspension Sport : 500 € ; Suspension pneumatique : 2 000 € ; Peinture métal : 1 050 € ; Sellerie cuir : 1 800 € ; Sièges avant climatisés : 1 350 € ; Sièges massants dynamiques en virage : 1 500 € ; Régulateur de vitesse et de distance : 2 600 € ; Projecteurs bi-xénon adaptatifs : 1 700 € ; Aide au stationnement : 950 € ; Vision de nuit infrarouge : 1 500 €

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais allemandes
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commentaires

Autoradio Mercedes 22/03/2012 05:47

Pour moi le point que je retiens, c'est le système anti-somnolence, une vraie révolution. Est-ce bien au point ? et efficace ?

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