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23 mars 2009 1 23 /03 /mars /2009 13:22


305 chevaux, 33 650 € : un rapport prix/puissance imbattable ! Qui dit mieux ? Et pourtant, Ford n’a pas lésiné. Sa Focus RS n’est pas une sportive au rabais. Bien au contraire ! Sur la route, d’avis unanime, elle tient bien toutes les promesses que son ramage exubérant laissait entrevoir. La RS 2009 est bien la digne descendante d’une lignée de Ford sportives qui remonte à près de quarante ans.

Par Colin Clark



De la moquette du Salon de Genève aux petites routes viroleuses de l’arrière pays niçois, il y n’y a qu’un pas. Mais qu’il fallait franchir. C’est une chose que d’afficher une méchante gueule d’enfer qui veut tout avaler, le bitume et la concurrence (vous avez dit Mitsu Evo X et Subaru Impreza STI ?). C’en est une autre que de prouver que le ramage est bien digne de ce plumage de guerre.

Et elle n’a pas raté son examen de passage. De l’avis unanime des journalistes (forcément blasés, pour en avoir vu bien d’autres…) conviés à la tester : la Focus RS, c’est de la dynamite ! Si on osait... Telle qu'elle nous a été livrée, dans sa livrée blanche... C'est de la bonne. Pas coupée... De la meilleure !


Ford, malgré une conjoncture pour le moins difficile, a su parfaitement honorer une longue tradition de sportives « à l’européenne », initiée en 1968 à Boreham, en Angleterre, avec la première Escort RS (après les premiers brouillons, réussis, avec des Cortina ensorcelées par Lotus), et poursuivie plus tard en Allemagne, à Cologne. Impossible de les lister toutes. Elles sont vingt-deux, en trente-huit ans, a avoir défendu le label Rally-Sport. Rappelons-en quand même quelques unes, parms plus récentes : Sierra (propulsion et quatre roues motrices) et Escort Cosworth (transmission intégrale), Focus RS (première génération), Focus ST, dont la petite nouvelle est étroitement dérivée.

Une Focus ST qui s’était, à son lancement, révélée bien plus homogène que la première Focus RS (déjà une traction avant), qui avait, à l’époque, bien du mal à digérer le déferlement de couple (310 Nm) et ses 215 chevaux à travers un autobloquant pour le moins erratique, tant il avait du mal à s’accommoder d’une rigidité de châssis et de suspension très insuffisante...

Alors, oui, la ST lancée en 2005, basée sur la deuxième génération de Focus, était infiniment plus efficace. Et pilotable ! Elle nous avait laissé d’excellents souvenirs, tant sur circuit (le Paul Ricard, où l’on pouvait enfiler la courbe de Signes à fond, sans lever) que sur les routes environnantes, ou on pouvait attaquer sans arrière pensée aucune.

Mais avec la nouvelle RS, c’est une autre chanson, et un autre challenge. La ST affichait 225 chevaux et 320 Nm de couple ? La RS annonce 305 chevaux, et 440 Nm, disponibles dès 2300 tr/mn. Quatre-vingt bourrins de plus. Sur les seules roues avant ! Un Record digne du Guiness book… De quoi donner froid dans le dos, à priori. 

Des tractions de 300 chevaux, on n’en a pas connu beaucoup. Il y a bien eu la Cadillac STS Northstar. Mais c’était dans des dimensions bien plus considérables, et pas du tout avec la même ambition sportive. Passons…


Mais chez Ford Team RS, on est têtu, et on a de la suite dans les idées. Il faut dire qu’on trouve à la tête de cette entité spécifique un certain Jost Capito. Pas n'importe qui. Un Allemand complètement fondu de sport automobile, pilote et ingénieur passé par BMW Motorsport et Porsche, excusez du peu… Et Capito n’a pas lésiné pour faire de son bébé la berline compacte la plus excitante du moment. Pourquoi pas une transmission intégrale, comme sur la Focus WRC de rallye ? Trop cher ! Il fallait concevoir une RS abordable, accessible au plus grand nombre (la production est prévue à 10 000 exemplaires sur deux ans). Et c’est vrai qu’à 33 650 € seulement, on n’est pas volé !

Pour autant, l’auto n’a pas été conçue au rabais. Train avant à pivot découplé qui permet de réduire les effets de couple et de définir indépendamment un carrossage négatif favorable à la motricité, pont autobloquant pour passer le couple surabondant, grosses roues de 19 pouces chaussées de Conti SportContact 3 spécifiques, boîte six rapports, gros aileron en haut du hayon, qui ne doit rien à du tuning gratruit, mais contribue à asseoir l’auto à grande vitesse.



A l’intérieur, à part de superbes sièges Recaro très enveloppants (quoique implantés trop haut), une batterie de manomètres sur la planche de bord et un pédalier alu, rien de très spécifique, économies obligent. Mais ça crée l’ambiance… Pour le reste, on vous en a déjà parlé, dans nos pages nouveautés.

Alors, moteur ! En ville, dans les faubourgs de Nice, le 5 cylindres d’origine Volvo se montre élastique et relativement facile à vivre, et la sonorité des gros échappements qui sortent de l'extracteur arrière, discrets. La boîte est d’une douceur surprenante. Seul un rayon de braquage très limité se montre assez gênant dans les évolutions urbaines, à cause de l’implantation transversale du moteur. Seules les suspensions, évidemment extrêmement fermes, rappellent qu’on n’est pas à bord d’une simple Focus diesel…


Mais dès qu’on quitte les aléas de la circulation urbaine, qu’on commence à monter à l’assaut des petites routes de l’arrière pays, là où sont traditionnellement dessinées certaines spéciales du Rallye de Monte Carlo, dans les enchaînements rapides de la route Napoléon, ou dans les virages serrés de Coursegoules, tout change ! La Focus RS exprime alors tout son potentiel, toute sa forte personnalité. Le 5 cylindres prend des accents rauques, de savoureux bruits d’admission se font entendre dans la boîte à air, de sympatiques retours d'injection au lever de pied...


Et surtout, il envoie fort, et bien ! Plus rien à voir avec la précédente RS. Celle-ci est d’une rigueur de comportement, d’une homogénéité telle qu’on peut attaquer sans arrière pensée, et planter un freinage de trappeur sans craindre qu’elle se désunisse. Elle fait preuve d’un équilibre impérial, sans commune mesure avec son aînée…


Pas besoin de tirer comme un fou sur les régimes : les deux premiers rapports sont ultra courts, et le couple est disponible à tous les étages, permettant de presque tout faire sur le troisième rapport. Le train avant est littéralement rivé au sol, et exempt de toute perte de motricité sur le sec, même avec l’ESP débranché.


On pourrait même presque regretter qu’elle ne soit pas plus mobile. Sa rigueur de comportement impose une conduite académique pour obtenir de l’agilité dans les serrés. Entrer fort sur les freins, placer le train avant au cordeau, enrouler sans le forcer, débraquer progressivement avant de relancer le moteur qui propulse l’auto comme une balle en sortie de virage ! L’arrière suit, impavide… C’est seulement dans les hautes vitesses, en grandes courbes, qu’il consent à dériver légèrement, malgré l’appui généré par l’aileron de toit.


Bluffant, excitant : il n’y a pas d’autres mots ! Pas de doute : non seulement la Focus RS 2009 est parfaitement digne de cette longue lignée de "Rally Sport". Mais elle sans aucun doute la meilleure de toutes ! Même sans transmission intégrale...
Alors on se prend à rêver... Alors que les Focus menées par Mikko Hirvonen et Jari-Matti Latvala sont dominées à la régulière par un certain Sébastien Loeb, on se dit : à quand une Citroën C4 civile du même tonneau ?

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais américaines
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